Revoluția electronică a bicicletelor

Clasicul cadru-diamant al bicicletelor este supus reinventării an de an. Designul bicicletelor nu s-a transformat semnificativ din secolul XIX, dar revoluția electronică începe să schimbe regulile jocului. Bateriile litiu-ion, motoarele electrice sau smartphone-urile încorporate ar putea duce segmentul electricelor la o piaţă europeană de 1,5 miliarde de euro.

Concursul Aviette, Franta 1912. Foto: Library of Congress.

“Nimic nu se compară cu simpla plăcere a datului pe bicicletă”, spunea John F. Kennedy. De atunci și până astăzi, lumea bicicletelor n-a încetat să-l contrazică pe fostul președinte al Statelor Unite. Industria vehiculelor împinse de pedale a devenit astăzi aproape la fel de sofisticată ca şi cea a automobilelor. Materiale precum carbonul sau magneziul înlocuiesc nobilul oțel sau banalul aluminiu, iar lupta pentru gramaje tot mai mici este mai acerbă ca niciodată. Tehnologia plierii este la fel de avansată, iar noile biciclete de pe străzile marilor orașe pot încăpea azi în aproape orice ungher din casă. Dar cea mai mare revoluție în lumea bicicletelor e pe punctul să o producă electronica.

Motorul electric asistă la pedalat, nu pedalează în locul tău

Măsurători de performanță care îți spun în fiecare clipă ce viteză și ce ritm cardiac ai în timp ce pedalezi; altimetre și GPS-uri încorporate într-un smartphone instalat pe ghidon, care devine un echivalent al bordului de la automobil; un cod de securitate care trebuie tastat pe smartphone, fără de care bicicleta nu o ia sub nici o formă din loc. Scenariul pare fantezist, dar nu e departe de realitate, chiar dacă pe străzile din orașele românești nu le întâlnim prea des. E-bikes sau pedelec-uri, cum sunt acestea cunoscute în Europa de Vest, fac deja cifre bune de vânzări în Germania sau Olanda și reprezintă rampa de lansare pentru gadgeturi precum cele descrise mai sus. Das Cloud vă prezintă o radiografie a fenomenului e-bike și a modului în care piața acestor biciclete hibrid a ajuns la vânzări anuale de 30 de milioane de unități la nivel mondial.

Galerie foto: e-bikes

 

O bicicletă electrică are un motor electric și o baterie, ambele plasate, după buna pricepere a producătorului, în diverse puncte-cheie. Principiul după care funcționează este în linii mari acelaşi: asistă la pedalat, nu pedalează în locul tău. Asta înseamnă că, de fiecare dată când dai din pedale, un ajutor îți este dat de către motorul silențios. Motoarele au, în general, 250 de wați, iar viteza pe care o pot atinge ajunge, în medie, la 25 km/h. Distanța parcursă cu o baterie încărcată complet ajunge la 70 de kilometri, iar durata de viață a acestora gravitează între 500 și 1.000 de încărcări complete. Prețul mediu pe care cumpărătorii îl plătesc în Germania sau Olanda pentru o bicicletă electrică este 1.500 de euro, dar se poate ajunge în unele cazuri la cifre cu greutate.

 

Viteza care te dă pe spate

Așezat aproape pe spate, ca într-un fotoliu, cu mâinile fixate de o parte și de alta a corpului, pe două manete (ceea ce numim în mod normal ghidon a suferit drastice ajustări) – aceasta este poziția de croazieră pe Hase Klimax, o bicicletă recumbent care a primit anul trecut un Golden Award la Eurobike. Am dat la o parte paravanul protector, am urcat în ea ca într-o mașină decapotabilă și i-am dat pedale pe un drum întortocheat de la poalele Alpilor. Toată acțiunea s-a petrecut la început de septembrie, la Eurobike, cea mai mare expoziții de biciclete din lume, ajunsă în acest an la cea de-a 20-a ediție. La Friedrichshafen, un orășel nemțesc de pe malul lacului Constance, undeva la granița cu Elveția, se prezintă an de an noutățile din industria mondială a bicicletelor. Hase Klimax, vedetă și anul acesta în orășelul de graniță, m-a împins după numai câțiva zeci de metri de pedalat la o viteză de 45 km/h. Dincolo de poziția cvasi-orizontală, care permite atingerea unei viteze superioare bicicletelor clasice, recumbent-ul de la Hase mai e dotată cu un motor electric de 500 wați.

 

Modelul acesta de Hase Klimax are deocamdată verde doar pe drumurile din Germania. Pentru că depășește puterea și viteza legală admisă a unui e-bike (250 de wați, respectiv 25 km/h), o ordonanță a Comisiei Europene îi interzice să circule neînmatriculată. Biciclistul trebuie să poarte cască de protecție, asigurare și carnet de șofer. “Vrem să obținem omologarea la nivel european a modelului”, speră Thomas Tholen, reprezentant de vânzări Hase.

Pentru 2011 se estimează o cifră de 30 de milioane de unități vândute la nivel mondial

Acum aproape două decenii când au început să fie produse, bicicletele electrice erau mult mai puțin ambițioase decât sunt azi. Majoritatea erau reconversii ale unor biciclete de oraș sau de trekking: li se păstra cadrul “analog”, căruia i se adăuga un motor pentru a face pedalatul o activitate mai ușoară. Erau concepute aproape în exclusivitate de producătorii de biciclete, doar câteva nume din industria electronică (Yamaha sau Panasonic) îndrăznind să mizeze pe succesul de masă al acestora. Abia de câțiva ani, boomul electricelor a devenit vizibil la nivel mondial. În 2008, la nivel european erau comercializate 300.000 de e-bike-uri, un an mai târziu se ajungea la 500.000, iar anul trecut cifra sărea la 700.000, arată un raport realizat de ZIV, asociația producătorilor germani de biciclete. Pentru 2011 se estimează un total de  30 de milioane de unități vândute la nivel mondial, China fiind principala piață de desfacere pentru bicicletele electrice. Piața europeană este estimată la 1,5 miliarde de euro.

 

Nici o pedală fără motor

Cererea pentru biciclete tot mai rapide a mânat producătorii să doteze și alte tipuri de biciclete, în afara modelelor de oraș și de trekking, cu motoare electrice. Bicicletele cursiere, mountain bike-urile sau bicicletele pliabile au început să încorporeze astfel de tehnologii, instituind o nouă categorie, cea a speed pedelec-urilor. “Tot mai multe motoare oferă putere de 500 de wați, așa că speed pedelec-urile au devenit interesante pentru mulți cicliști pasionați, care apreciază viteza lor de accelerație rapidă și ușurința cu care urcă la deal”, spune Dirk Zedler, director Zedler, un institut de cercetare în industria bicicletelor. “Freeriderii pot în acest fel să urce singuri pe munte fără să aibă nevoie să fie cărați la deal. Cei care face naveta cu bicicleta pot, la fel, ajunge la serviciu fără să transpire. Chiar și cargo bike-urile ar putea să renască în acest fel. Imaginați-vă beneficiile pe care speed pedelec-urile le-ar putea aduce serviciilor poștale și de curierat sau meșterilor care trebuie să care multe scule după ei”, susține Zedler o nișă încă în formare. E-bike-urile sunt la fel de potrivite atât pentru sport, cât și pentru deplasarea în oraș, este de părere și Daniel Beneyto, un proprietar de magazin de biciclete din Valencia, Spania.

”Oamenii pot pedala acum pe distanțe mai lungi decât o făceau înainte”.

 

Targetul de vârstă al bicicletelor electrice nu mai este nici el același ca acum câțiva ani. Bicicletele electrice erau utilizate inițial de către populația îmbătrânită a Europei, după cum spunea Cor de Jong, director de export al producătorului olandez de biciclete Gazelle: “Tot mai multă lume cu bani renunță la un al doilea automobil pentru a investi într-o bicicletă electrică”. La ora actuală, aceste biciclete țintesc spre o piață mult mai diversificată, observă Edward Benjamin, director al firmei de consultanță Ecycleelectric Consultants: “Bicicletele electrice extind folosirea acestui mijloc de transport la un grup de utilizatori mai larg, sporesc numărul celor care se dau pe bicicletă și transformă datul pe bicicletă într-o experiență mai confortabilă”. “Oamenii pot pedala acum pe distanțe mai lungi decât o făceau înainte. În loc de 20 de kilometri, fac 50. O bicicletă electrică le dă încrederea să meargă mai departe”, îl completează Ullrike Bohmuller de la Radsport Reichor, o asociație de bicicliști din Austria.

 

În România, numărul bicicletelor electrice vândute anual este de ordinul zecilor, iar principala cauză pentru această slabă performanță este prețul ridicat al acestora. Velorbis, Gazelle, Giant sau Kalkhoff sunt câteva dintre brandurile care comercializează în România modele de biciclete electrice. “Sunt relativ scumpe. Am primit multe telefoane, dar când au auzit de prețul lor (aproximativ 13.500 de lei) au renunțat. Într-un an am vândut o singură astfel de bicicletă”, recunoaște Mircea Colotela, distribuitor Velorbis în România. “La noi, bicicleta electrică este încă percepută ca fiță, ca lene”, mai spune acesta. Cătălin Maxim, distribuitor Giant în România, a reușit să vândă și el doar 5-6 modele de biciclete electrice în ultimul an, deși prețul e la jumătate față de modelele de la Velorbis. Pe lângă prețul ridicat, Maxim mai constată și o percepție negativă față de e-bike-uri: “Sunt văzute ca biciclete pentru moși și handicapați, atitudine care a dispărut de câțiva ani în Vest”.

 

La nivel mondial, bicicletele electrice au vânt bun în pupă, chiar dacă mai trebuie să lupte cu mentalitatea cumpărătorilor, cu performanța bateriilor sau cu reglementări de circulație naționale. Mulți specialiști din domeniu sunt de părere că în curând jumătate din bicicletele vândute la nivel mondial vor fi electrice. Iar cele cu motoare mai puternice vor înlocui încet-încet mopedurile și motocicletele mai ușoare.

 

Pro și contra bicicletelor electrice

 

Pro

–      Efort mai mic la pedalare

–      Viteză mai mare decât a unei biciclete clasice (până la 45 km/h)

–      Nu necesită înmatriculare (cele care nu depășesc 25 km/h)

–      Cost de exploatare mai mic decât pentru un scuter

–      Posibilitatea de a parcurge distanțe mai mari

–      Nu mai transpiri în drum spre serviciu

 

Contra

–      Preț ridicat (cea mai ieftină este 1.500 de euro)

–      Are greutate mai mare decât o bicicletă obișnuită (cele mai multe cântăresc aproximativ 25 de kilograme)

–      Dispare plăcerea pedalatului

Alte articole